如果不在电脑上把地图的放大键一口气拖到底，你恐怕很难发现这看起来连绵不绝的道路网上，原来还有如此多的裂痕隐藏其间。

一条从北京朝阳区出发，计划延伸至河北燕郊的徐尹路，刚刚跨过北京就突然停下了脚步。道路的尽头被围栏挡起，向东远望，燕郊的住宅楼近在咫尺，迈开双腿，住在那里的人要多绕12公里路才能回家。

另一条在地图上代号为G1N的京秦高速路幽灵般地悬浮在河北省三河市境内，孤立无援，试图从此进京的人们，接二连三地被画着大红叉的路牌挡了回去……据河北省交通运输厅统计，河北通往京津两地的“断头路”，总里程达2300公里。

本应连通四方的道路竟然自己先陷入无法打通的困境之中，依靠道路为纽带的城市一体化，如何能在这些“断头路”上迈开脚步？

仅在小镇燕郊，往返北京的公交就有11条线路、2000班次，日输送乘客12万人次，却依然难以满足30万上班族的每日往返。通燕高速-京通快速路这条绕不开的道路被早晚繁忙的车流压得喘不过气，“七八公里的路，拥堵的时候能堵上两三个小时”。

京津冀一体化的构想就这样在拥挤的道路上缓慢前行。徐尹路2010年开始招标修建、总长约10公里，到现在未能通车。而那条孤零零的京秦高速，2012年便已建成通车，却至今只能在三河境内行驶——东连不上天津、西接不上北京。

甚至这些裂痕还不止存在于地面上。北京已于2012年开通的地铁6号线，其东小营站距离燕郊只有一河之隔。尽管在燕郊各大网站论坛，网民都在梦想着，该线地铁能在以后延伸到这里，但是快速增长的北京地铁，却始终没能跨过那条几百米宽的潮白河。

为了填平道路上的裂痕，人们一次次地试图坐在一起商谈。据河北省内媒体此前的报道，北京市和河北省早已经开始着力推进京津冀交通一体化建设，进行对接座谈。但至今，连接徐尹路和燕郊，计划投资30亿元建设的潮白河大桥依然不见踪影，只有一座黄土堆砌成的不成形的“土桥”承载着人们往返京冀的脚步。

实际上，要找到把道路割裂的元凶并不困难，固有的行政区划当是阻碍道路延展的藩篱之一。国家发改委的官员把这2300多公里的“断头路”归结为“话语权不对等，市场机制欠缺，缺乏区域发展的观念”。

若是对照现实，这样的诊断不难理解。比如位于天津武清区的大王古庄镇，距离京沪高速只有4公里，却修了整整一年，原因只是其中200米位于河北廊坊境内，“占人家的田，通你家的路，拆迁补偿、土地指标都是麻烦事。”

而也正是因为“两地政府需要协商沟通，等待北京解决拆迁问题”，那座燕郊人期盼的潮白河上的大桥才迟迟未能修通。

“实现京津冀的协同发展，要越过有形的河，更要跨过无形的河。”三河市委书记张金波的感慨或许可以为这些存在于道路上或者人们心中的裂痕，提供一个简单而明确的注脚。

跨过这些障碍当然不易，2014年北京市“两会”上，北京市规划委提出的一个轻轨建设方案，要有一段经过燕郊，曾遭到了平谷区代表们的强烈反对，理由是“走一段河北之后再进入平谷，你们考虑票价和管理了吗？”

但是，无论是利益协调，还是票价管理，都只应是路面上随时可以移走的小障碍，而不该是横陈人们面前不可撼动的大山。否则，出发时信心满满地一体化构想，将永远被困在分割成条条块块的道路上，无法前行。

当然，行政壁垒并不是道路联通的唯一阻力。对于早已不堪重负的北京交通来说，道路和轨道交通的接驳将意味着更多的客流涌入。在严峻的挑战来临之前，除了交通连接的硬件建设之外，产业、人口、公共服务等领域的应对举措必须通盘考虑，否则连通的道路带来的只有更加拥堵。

不过，一些美好的蓝图正在展现。比如今年4月，由京津冀三地共同编写的交通发展规划中，对“断头路”、“瓶颈路”进行梳理，列出完工时间表；北京市交通委日前也表示，计划到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈。

只是希望，从蓝图到现实，这条道路畅通无阻。