随着国家级都市圈不断扩容，都市圈成为中国新一轮城镇化的重点发展方向。

进入“都市圈时代”，重构竞争优势的关键何在？

有分析认为，都市圈的“生命力”很大程度上取决于圈内成员之间形成的同城化合力，其本质则是资源要素自由流动的活力与效率。

而打破流动壁垒，物理空间的互联互通是前提和基础。在此背景下，区别于高铁和地铁、重点满足1小时通勤圈快速通达需求的市域（郊）铁路（以下简称市域铁路），频频被中央及地方相关部署提上日程。

近两年，各地更是掀起市域铁路建设热潮。仅在最近几天，就有多条线路新开工的消息密集披露——

3月27日，温州市域铁路S3线一期工程开工，将于2027年下半年开通；

3月29日，市域铁路重庆中心城区至永川线开工建设，计划2027年建成通车；

3月30日，市域铁路成都至德阳线（S11）启动建设，预计2026年12月31日达到初期运营条件……

据相关统计，全国市域铁路规划线路里程已达上万公里、总投资数万亿元。各地争相“入局”背后的动因不难理解：打造“轨道上的都市圈”，是实现都市圈人口集聚效应与产业规模经济的关键一步。

建设提速

市域（郊）铁路又称为通勤铁路、市郊铁路，重点连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务。

换句话说，其速度介于地铁和城际铁路之间，既兼顾前者载客多、启停快与后者高速度、乘坐舒适等优点，又可与二者分工配合，共同形成衔接高效的都市圈轨道交通体系。

市域铁路的重要性，早已在纽约、东京、巴黎等国际大都市区先发经验中得到证实。

图片来源：新华社

“相比发达国家，我国支撑现代化都市圈发展的市域（郊）铁路薄弱。”国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成曾分析指出，长期以来，我国重视区际的干线铁路建设，市域（郊）铁路成为交通运输的短板、都市圈的薄弱之处，有巨大的建设需求。

2020年底，国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，明确提出推动都市圈市域（郊）铁路加快发展。“重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路。”

此后，从中央到地方，我国都市圈市域铁路规划建设按下“快进键”。

就在最近几天，国家层面明确“重点支持”的成渝地区接连迎来市域铁路最新进展。

据当地媒体报道，3月29日上午，市域铁路重庆中心城区至永川线正式开工建设，重庆永川区拉开“跑步”融入主城的序幕。

市域铁路重庆中心城区至永川线线路图 图片来源：央广网

该线路全长68公里，起于重庆西站、止于永川城区，共设站17座（新建车站15座、预留2座），设计最高运行速度为140公里/小时，车辆采用市域D型车。全程旅行时间约50分钟，计划2027年建成通车。

市域铁路重庆中心城区至永川线建成通车后，可高效联系重庆永川区、璧山区、高新区和沙坪坝区，助力主城都市区一体化发展。

仅在一天后，3月30日，市域铁路成都至德阳线（S11线）项目启动，预计2026年12月31日达到初期运营条件。

图片来源：四川发布

公开报道显示，成德S11线项目估算总投资307.94亿元。线路全长70.84公里、共设站15座，采用市域A型车4辆编组，运行速度高架段160公里/小时、地下段120公里/小时。

作为未来德阳与成都同城主通道，成德S11线起于成都地铁1号线韦家碾站，止于德阳市德阳北站，连接成都市金牛区、新都区、彭州市和德阳市广汉市和旌阳区。建成通车后，德阳将加速融入成都“半小时经济圈”。

至此，成都至成都都市圈内资阳、眉山、德阳三市的市域铁路均已进入加速建设期。

格局重塑

市域铁路在很大程度上决定了周边城市以怎样的方式融入都市圈，同时也有力重塑着都市圈的空间格局与经济地理。

这也意味着，其规划布局绝非开工建设几条线路那么简单，而是一场对城市轨道交通体系前瞻匹配区域资源要素流动需求能力的考验。

就整体目标而言，从武汉都市圈“全国123出行交通圈（其中“1”位武汉都市圈1小时通勤）”到长株潭都市圈“一小时通勤圈”，再到重庆、成都都市圈1小时通勤圈……目前绝大多数市域铁路均定位服务于都市圈1小时通勤出行需求。

具体到线路布局上，各地情况则不尽相同。

同样以成渝为例。根据重庆市政府近日印发的《重庆市推动成渝地区双城经济圈建设行动方案（2023—2027年）》，重庆将实施“1000+”城市轨道交通成网计划，中心城区形成“环射+纵横”轨道交通网络，建成璧铜线以及中心城区至永川、南川等市域铁路，主城都市区1小时交通圈和通勤圈基本建成。

重庆市域（郊）铁路线网规划示意图 图片来源：封面新闻

具体来看，在重庆主城都市区最核心区域内，构建“环射+纵横”的城市轨道线网。同时构建“七射线两环线”市域（郊）铁路网，其中放射线7条，可实现主城新区12个区和中心城区的直联，环状线路2条，可以弥补纵向联系不足，实现主城新区各区之间网络连通。

成都都市圈则重点打造“两环三射”轨道交通主骨架——包括市域铁路成资S3线、成眉S5线、成德S11线，位于成都主城区内、全长54.51公里的成都铁路枢纽环线，以及串联成德眉资四市、全长480公里的成都外环铁路。

成都都市圈“两环三射”轨道交通骨架示意图 图片来源：成都市规划设计研究院

据介绍，成德S11线启动建设后，成都都市圈市域铁路建设将持续加码提速。

截至2023年2月底，成资S3线7个车站已全部封顶，主体结构完成，正开展附属施工，隧道工程完成掘进总量的93%、轨道铺设完成总量的3%，预计将比计划提前三个月（2024年9月）建成投运；成眉S5线8个车站打围施工，正开展视高梁场及岷江大桥主体结构施工，预计将于2027年1月建成投运。

此外，成都铁路枢纽环线改造公交化二期工程计划于今年底开工建设，成都外环铁路正加快推进前期工作。

根据当地的设想，随着“环+射”铁路公交化开行格局逐步形成，成都都市圈有望成为全国首个中心城市到所有区域中心城市都运行市域铁路的同城化区域。

“四网融合”

进一步看，在借力市域铁路实现“圈内”高效通勤基础上，“轨道上的都市圈”还有更重要的任务。

2021年6月，国家发改委印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，提出到2025年，基本建成“轨道上的长三角”，形成干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通多层次的轨道交通系统。

这也是国家层面首次正式提出的多层次轨道交通融合发展规划。

其中，上海南汇支线、上海奉贤线、金山至平湖线等29条市域铁路被纳入规划，并明确目标：市域铁路网的营业里程要达到1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、宁波都市圈形成半小时到1小时的通勤交通圈。

换句话说，跳出都市圈，市域铁路还要与干线铁路、城际铁路和城市轨道交通做好衔接配套，在城市群甚至更大范围内实现“四网融合”，真正形成不同高速交通模式的高效连接。

就在《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》出炉后不久，国家发改委印发《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，明确提出：

以重庆、成都“双核”为中心，成渝主轴为骨架，统筹干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通规划布局和衔接，加快补齐城际和市域（郊）铁路短板，推进多层次轨道交通“四网融合”。

到2025年，初步建成轨道上的成渝地区双城经济圈。轨道交通总规模达到1万公里以上，其中铁路网规模达到9000公里以上、覆盖全部20万以上人口城市，形成重庆、成都都市圈1小时通勤圈，实现重庆、成都“双核”间1小时通达，“双核”与成渝地区区域中心、主要节点城市1.5小时通达，与主要相邻城市群核心城市约3小时通达。

图片来源：《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》

这无疑给重庆、成都都市圈轨道交通建设布局提出了更高要求。

值得注意的是，此次两地新开工的市域铁路重庆中心城区至永川线和成德S11线，正是《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》明确批复的建设项目。

眼下，“四网融合”的联动效应已初步显现。据四川省推进成德眉资同城化发展领导小组办公室相关负责人介绍，通过有效整合既有干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通资源，进一步加密动车运营频次、优化客运组织和停站方案，成都都市圈实现日开行动车134对、日均客流2.3万人次，分别是市域铁路公交化运行前的3.3倍和2.1倍。

往更大格局看，轨道交通网络向来是城市产业与空间体系演进优化的关键推手。诸多国际大都市区也正是从单中心结构向多中心结构演变过程中大力发展市域铁路，使其成为连接中心城区与周边城镇的重要通道，进而重塑区域经济地理、助力都市区发展迈向更高能级。

随着“轨道上的都市圈”加速完善和通畅，成渝地区的“双核”无疑将释放更高质量发展动能。