中国将推广街区制并不再建封闭小区的消息引爆关注。而说起街区式住宅，人们大概会立刻想起欧美剧里那些错落有致的临街建筑、走下楼转个街角便可到达的书店和酒吧，以及没有围墙隔离与森严保卫而自由穿梭的人群。中国的“单位制”城市管理显然与西方国家这种典型的街区生活大相径庭，因此“街区制”模式的成型历史与维持方法是值得中国参考与借鉴的。

一、何谓“街区制”

在谈及“街区制”之前，必须提及一个规划学派——新城市主义。20 世纪70 年代初到80 年代末，由于私人轿车的普及及社区商业的郊区化等原因造成美国城市蔓延加剧。为了解决由此带来的环境污染严重、交通堵塞、大城市边缘的农业用地减少、通勤时间和距离拉大、能源消耗增加等诸多问题，“新城市主义”的规划思想应运而生。新城市主义的创始人之一，彼得· 卡尔索普（Peter Calthorpe）指出“新城市主义的价值在于为阻止城市蔓延提供了切实可行的解决办法”。1993 年第一届新城市规划大会（CNU: Congress for New Urbanism）在美国亚历山德里亚召开，标志着新城市主义运动的正式确立。1996 年在第四届新城市规划大会上形成了《新城市主义宪章》（Charter of the New Urbanism），此宪章完整地介绍了新城市主义的规划理念。

新城市主义的基本思想是：注重城市的生态系统平衡，城市的发展以不破坏自然资源为原则，倡导建设卫星城和通过城市更新来代替郊区蔓延；提倡构建街道网络，以步行距离为出发点去规划各种活动，使自然环境与社区有效结合；尊重个人，强调以人的尺度建构宜人的城市家园。其中，杜安尼和普雷特兹（Andres Duany & Elizabeth Plater-Zyberk）夫妇提出的“传统邻里开发模式”（TND: Traitional Neighborhood Development）和卡尔索普提出的“交通引导开发模式”（TOD: Transit-oriented Development）是新城市主义思想的典型代表。这两种模式在美国有很多设计实践，且都取得了巨大的成功。两者虽偏重层面不同，但在实践中具有相似的目的，即通过紧凑合理的布局、多样化的空间、有效的资源利用共同建造一个充满活力和人情味的可持续发展的城市。

在新城市主义的理念下，从字面上理解来看，“街区制”类似于国际上的“BLOCK街区”。所谓BLOCK，它事实上是5个英文单词的缩写：B-Business（商业）、L-Lie fallow（休闲）、O-Open（开放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（亲和），是由城市道路划分的建筑区域，是构成居民生活和城市环境的面状单元。在功能上，街区不仅具有通行功能，而且是人们休憩、停留、交流和娱乐的场所；在构成上，街区包括街道、居住区和广场三大部分。关于城市与街区的关系，凯文· 林奇在他的《城市意象》中认为街区是构成城市印象的五要素之一，街区设计的好坏直接影响城市的发展。

目前，街区式住宅在国外已成熟发展，遍布于世界各大繁华都市：美国纽约、西班牙巴塞罗那、德国柏林、捷克布拉格等都有享誉世界的BLOCK街区。

一般来说，“街区制”就是居住和商业的集中融合，即街区既要提供居住，又要有丰富的商业配套和休闲配套。最常见的形式就是：上面住人，下面营商；上面是私有空间，下面是商业空间或者公共空间。将住宅与外部世界全面打通，形成一个没有围墙的开放式社会。

若要给街区制找一个完美的例子，坐落于美国纽约的第五大道便不得不提。历史长达百年的第五大道在19世纪初时不过只是一片空旷的农地，但在经过扩建后逐渐成长为纽约的高级住宅区及名媛仕绅聚集的场所。高级购物商店也是从这时候起开始出现，而“恨天高”的诸多摩天大楼则在20世纪后成为第五大道的另一大特色。

目前，作为世界上最成功的街区制产物，第五大道已经成为到访纽约的一个必经之地。据英国一家咨询公司对全球45个国家所做的年度调查显示，第五大道目前是全球租金最贵的零售业场所，商铺的年租金可超过每平方英尺1000美元。

此外，“新城市主义”强调从区域、街区及建筑三个尺度上来开展城市的设计和规划。在区域方面，新城市主义认为区域应当有明确的中心和边界，在发展形式上更加紧凑，经济住宅要均匀地分布在区域内，合理分配区域内税收和资源，鼓励插入式和谐发展代替向周边的蔓延；在建筑方面，建筑的主要任务是给共享的街道和公共空间以确定的形体，建筑项目应与周围的环境建立密切的联系。在街区方面，新城市主义与以前的城市规划原则的不同之处是，增加了从人性化的角度去考虑街区的尺度。在街区规划中强调：

（1）街区的交通系统。提倡发展公共快速交通系统，限制小汽车的使用。提出“路网”概念，通过合理的街区网格状布局，提供交通路线的多种选择，保证街区间的连通性和公共交通易达性。

（2）街区多样性。包括三点：街区功能的多样性，街区的设计要同时支持步行者、自行车、小汽车和公共交通的流动性，注重街区的混合使用，将公共服务及商业活动等融入到街区中；街区人口的多样性，主张街区的设计要满足不同年龄、收入及种族的需要，从而加强居民与街区的联系；街区环境的多样性，强调街区和城市的地方特色，街区建筑及景观设计要与当地的文化、历史、气候及建筑相协调。

（3）建立可步行的街区空间。街道、街区和建筑三者是一种密切的联系，构成整体，街道的设计会影响周边街区和建筑，建筑的特色也是由所处的街区和周边的街道来凸显出来。新城市主义试图将这三者之间建立的相互联系通过紧凑空间表现出来，在街区的设计与规划中强调鼓励步行，减少汽车的使用，营造富有活力的街区空间和和谐的邻里关系。

（4）注重街区的安全性。特别强调对弱势群体如老人、小孩的关怀，为行人创建更加方便安全的空间环境。可持续街区的设计概念体现了“新城市主义”的理念，打造街区的可持续发展和回归人性化的功能，与新城市主义的思想不谋而合。

二、国外“街区制”的实践经验

1、美国纽约

2008 年纽约城市交通部（DOT: New York City Departmentof Transportation）针对纽约城市的交通及街区改造提出了建设“可持续街区”的战略计划。计划除了继续进行街区的公共设施维护、提高街区安全和开展渡轮业务，另外还大力推行将街区作为公共空间、建立更加具有活力的交通系统及提高公众的参与度等一系列措施，包括交通、能效、服务、基础设施等。计划的目标是：将城市的交通运输工具减少至2007 年的50% ；建设快速公交线路以提高城市的公交速度；到2015 年自行车通勤率加倍；开始制定城市停车制度，以管理城市路缘空间，减少交通拥挤；对于重新规划的街区项目要采用完整的街区设计模板；在城市主要的走廊积极建设居民友好型林荫大道；对于街区的路灯和市政项目要最大限度地提高效率以节省能源等。DOT 希望通过此计划创造一个更加环保的城市同时减少对世界气候的影响，并且使纽约市成为世界上最适合生活、工作和居住的城市之一。

自2008 年起，DOT 努力将上述理念付诸实践，并取得了不少的成绩。具体来说，DOT 建立可持续城市街区的主要措施有以下几个方面：

第一，使街区成为具有安全感的公共空间。街区做为城市中最主要的公共场所，安全一直是城市建设需要考虑的问题。首先要保障老人和儿童的出行安全，因此DOT 计划加强学校周围道路的安全性，具体措施包括改善交通指示灯系统以延长儿童穿行马路的时间、设置减速带以降低学校周围区域的交通速度等。截止2010 年已完成对纽约市内的135所小学附近的道路改造。考虑到老人的出行问题，在纽约5个主要的行政区里按照老年人交通事故高发区域划分了25个老年行人聚集区（SPFA：Senior Pedestrian Focus Areas），专门为老年人设立安全街道（Safe Streets for SPFA）。除此之外，纽约市市长布隆伯格（Michael R Bloomberg）和交通部长萨迪克汗（Janette Sadik-Khan）联合发布了“属于老年人的安全街区”（Safe Streets for Senior）一文，以提醒市民关注老人出行安全问题。

第二，提高街区的交通流动性。城市的交通是城市之间以及城市内部的人员、物资、信息互动交流的前提，动态交通是满足城市协调发展的支撑。在提高街区的流动性上，首先DOT 实施了新城市主义提倡的快速公交运输系统，截止2009 年已经在曼哈顿区设立了多条快速公交干线，在这些快速公交通道上安装了公交优先信号灯。对于以前的公交车线路也进行了优化，例如：在公交车站修建更多的人行道，通过设立提前购票以及交通信号优先等措施解决一些公交高峰区间的拥挤问题。其次，DOT 极力推行“自行车代步”。

为了使自行车出行更加安全和方便，DOT 在城市多处安装了自行车停车架，设置了自行车专用车道，目标是到2012年使用自行车出行的人比2007 年增加2 倍，到2017 年增加3 倍。

第三，提高公众建设可持续街区的意识。纽约市通过提供信息、咨询和培训来提高公众对可持续街区的意识，改变人们的思维方式。为此，纽约政府在2008 年夏季举行了“盛夏街区”活动，以此来提高居民对街区的关注度。另外，DOT 在纽约许多商业街区都设立了供行人休闲娱乐的公共空间，在这里设立咖啡座，邀请纽约当地著名的艺术团体来表演，举行各种类型的团体活动。DOT 还经常以举行街区设计大赛、公众见面会、市民设计成果展等方式让公众参与到街区建设中，使公众的思想和利益得以表达。

第四，建设绿色环保型街区。有效地利用和保护环境资源是实现可持续发展的基本方式，街区规划应与自然和环境相协调。加大运用绿色建材和节能材料的力度，是保持生态型街区的重要方式之一。开发建设绿色街区也是DOT在“可持续街道”计划中十分重要的一个部分，要求市政工程的建设都必须严格遵守可持续发展原则。从2007 年开始DOT 就与纽约城市环境保护部（DEP: New York City Environmental Protection）一起开发多种应对暴雨天气的排水方案，对纽约城市的路面排水系统进行了扩充，街区采用了多孔可渗透路面以增加路面排清暴雨和积水的能力。同时面对尾气排放加剧等环境污染问题，DOT 内部汽车开始实行燃料替代计划，使用清洁燃料以降低对环境的污染，同时通过减少停车位、增加自行车架以及制定工差出行交通工具要求等措施尽可能减少员工对小汽车的依赖。

2、波特兰

波特兰紧邻北太平洋，位于美国西北部的俄勒冈州，威拉米特河将其分为东西两部分，城市核心区面积为11.13km2。60 米×60 米（200 英尺×200 英尺）是波特兰经典的街区尺度，在美国的大城市中也是最小的。波特兰路网密度为25km/km2，街道面积占总用地的40%，由街道与公共空间构成的开敞性用地占城市用地的50%。下面主要从土地利用及道路交通两个方面来分析波特兰“街区制”的规划技术要点。

（1）街区尺度与街区开发

60 米的街区尺度有利于土地的高强度开发，容易形成紧凑、可步行、宜人的城市空间。但过小的街区尺度也会使街区开发缺乏弹性，具体表现为两点：首先是街区通常会“满街区建设”（Full-block buildings），而建筑通常只有一个正立面和主入口，难以顾全四条街道的街景。其次是难以满足现代大型建筑空间的需求，如在外围边缘的学校、会展中心等要求街区规模较大。但这些大型街区仍然按照城市肌理留有供行人和自行车穿越的通道与城市步行系统连接，如南礼堂街区（SOUTH AUDITORIUM DISTRICT）。

波特兰在核心区进行高密度高强度的土地开发，实现土地的集约利用，提高人口密度，增强城市活力。其街区建筑密度一般都在65％以上，主要的街区开发模式如表1 所示，这些土地开发模式均是根据波特兰市里已建的街区总结得出。

表1 波特兰街区开发模式一览表

（2）土地的混合利用

波特兰按照“20 分钟社区”概念进行土地混合开发，并创建密集的自行车交通网络，将人们日常行为活动出行距离控制在20 分钟步行、自行车和公交出行范围距离以内，以减少城市机动车交通量，这些日常的行为活动包括上学、上班、购物、休闲、娱乐等（图3）。

20分钟社区概念图

（3）路网规划

① 路网构成

波特兰路网主要由三种道路类型构成：主干道、二分路（Couplet road）、地方街道。主干道主要包括双向行驶的高速公路和快速路，作为城市市际交通的联系通道。二分路由分布于街区两侧的一对相互平行的反向行驶的单行道组成，间距为一个波特兰街区（约60米），作为联系主干道与城市核心区的主要通道。其他道路为地方街道，主要承担短、距离的交通出行，作为街区的可达性通道。位于核心区中央的地方街道为单行道，配合二分路有利于提高路网通行效率，较外围区域的地方街道则为双行道，以减少机动车绕行距离。

波特兰核心区路网布局图

② 路网密度

波特兰城市核心区街区尺度为60米×60米，东西向街道红线宽度多数为18米（60英尺），南北向街道多为24米（80英尺）。若在1km2的区域内，按照60米旳街区长度、东西向18米的街道宽度，南北向24米的街道宽度计算，可布置1000米长的东西向街道13条、南北向街道12条，那么区域内将有25km长的街道，即路网密度为25km/km2。

（4）公共交通网络

波特兰是一个十分重视公共交通的城市，主要的公共交通网络建设由轻轨（MAX light rail）、有轨电车（Street car）、公共汽车（Bus）。

十字形的轻轨系统穿越波特兰核心区中心，服务市中心与城市其他区域。核心区内轨道主要在地面层，轨道铺设在相邻的两条单向的道路上。一条环形的街车系统，专门为城市中心区内部的交通服务，连接被河流等自然因素隔离的区域。

良好的公共交通条件是支撑土地高强度开发的必备条件，在波特兰核心区内，基本上所有的高层建筑都集中于重要的公共交通设施沿线。以此来支撑高密度的土地混合利用模式，提高城市公共交通的运行效率。沿着主要的交通廊道，吸纳增加的城市人口，保证城市的经济活力，增加居民、商人和旅游者之间相互交流的机会。

（5）自行车交通网络

波特兰优先发展步行、自行车、公共交通等绿色交通，创建宜人、安全、舒适的自行车慢行系统，其自行车慢行系统的构建可总结为6个方面的技术要点。

第一，按照240米即3个波特兰街区间距，建设细密的自行车专用道路网络。

第二，分三级创建自行车网络，城市自行车道（林荫道）、共享自行车道路、小径。

第三，自行车与其他交通方式对接，自行车停靠站与公交站点相结合。

第四，扩大自行车道的建设，并增加高品质的自行车停车场所。

第五，自行车沿途景观的改造，以20分钟的出行距离约5km（3英里）为服务半径，即不超过20分钟（5km）就可到达一个景观节点。

第六，采取相应措施保证自行车的安全出行环境，如设置减速路拱、在交叉口处划定提前的机动车停止线和“自行车盒”（Bicycle Box）。采用彩色的自行车道路铺装，特别是在交叉口处自行车与机动车有冲突的地方。

（6）步行交通网络

波特兰人行道的设计要点有七点：安全、可接近、连接目的地、易使用、场所性、允许其他不影响安全性和可达性的活动使用（如咖啡桌、商品销售）、经济性。波特兰核心区还建设了十字形的彩色步行道，这个彩色的步行道是波特兰最中心也是最繁华的，有助于步行者识别自己在城市中的位置。

另外，进入街区的道路出入口不打断人行道的标高，同一个街区的人道都在同一标高水平，这也体现了让步行环境更安全、舒适的原则。

（7）道路设计

60米的道路间距、棋盘状匀质路网是波特兰城市核心区路网的重要特征。波特兰中心区的城市道路都不宽，大部分18米（60英尺）。

在出入口设计方面，建筑至少要有一个主要的出入口面向主要的街道，不同建筑单元的主要主入口必需面向同一街道。若建筑紧邻的是交通性街道时，建筑人行的主要出入口至少要距离道路红线米7.6（25英尺）。

主要的出入口面向街道

波特兰交叉口平面图

在交叉口设计方面，波特兰交叉口转弯半径较小，约为2.4米（8英尺）半径的弧线，且交叉口路缘扩展；两侧共收窄人行横道16英尺。交叉口处的收窄处理，不仅有利于行人的通行，缩短过街时间，还有利于建筑在街区转角处的布局。

同时，波特兰建筑形态方正规整，道路交叉口处地块和建筑均不作切角处理。这不仅可提高土地利用率，还有助于加强街道空间的围合感。这一点不仅在波特兰，美国的格网型城市均如此，如华盛顿、纽约、费城、波士顿等。

（8）停车布局

波特兰的停车方式主要有四种，地下停车库、立体停车楼、地面停车场、街道内停车。立体停车楼和地面停车场是不值得鼓励的停车方式，对城市整体空间品质影响较大。

波特兰创建宜人的街道空间与路内停车关系密切，不超过米的街道内还设有路内停车，作为人行道和行车道的缓冲空间，不仅可以增强人行道空间的安全性，还可以提高街区商业活力。

三、“街区制”的安全防护——人气与法律是维护手段

当然，“没有围墙，怎么保障居民道路安全？”“车来车往，如何不被噪音打扰？”“很多小区道路本就狭窄，如何达到疏解交通的目的？”，这同样也是国外民众担心的问题。尽管存在安全隐患，但毕竟街区制在西方国家已历史悠久，政府对于这一城市布局模式的维护手段是值得研究的。

雅各布斯认为，“街区制”固然有不安全因素所在，但街道不安全的原因不能只归咎于它们的地理位置，更不能把责任都算在穷人和流浪汉身上。他认为，若要消除街区不安全隐患，首先须让街道具备“人气”，而这一步的前提便是提升街道的“吸引力”。因此，沿街形形色色各式各样的小店、夜晚仍活力不减的小酒吧、周末人来人往的电影院均“强势混入”了美国的住宅区，在装点住宅区魅力的同时，为街道提供了稳定的安全保障，人们下班晚归也不用担惊受怕。

而对较为保守的英国而言，制定“白纸黑字”的法律来维护街区秩序与安宁则必不可少。最初英国人对街区的保护概念是针对建筑个体的，但他们随后就发现多个建筑的集合体通常更为重要，且意义常常超过一些重要的单体建筑，于是便有了街区保护的概念。

1967年，英国政府制定了《街区保护法》，这对英国城市历史环境的保护和良好居住环境的维持起了很大作用。到了1971年城县规划法修改时，英国便把街区保护法纳入了城乡规划法的体系之中，作为城乡规划的街区保护制度而存在至今并一直维护着英国的街区安宁。

至于街区制在中国的落实，除了可以借鉴欧美国家的规划与法律制定，还要保证后续的各种措施能够跟上，以满足曾经的小区住户们对于私密性和安全性的要求。