技术对生活方式的影响是潜移默化的：让我们手中的“大哥大”变成智能手机，让我们支付时拿手机“扫一扫”而不必掏钱包，让我们满足购物欲时更想听到“有你的快递”而非“一起去逛街”。

随着摩拜单车在上海的投放量逐渐增加，年底前上海或许成为全球公共自行车最多的城市。用手机、GPS、智能锁把公共自行车“联接”起来，一个物联网技术的应用让城市出行中的“毛细血管”焕发生机。

打造慢行交通，骑行备受关注

曾有公共自行车服务商的数据显示，截至2015年底，中国一次投放智能公共自行车系统大于500辆的县市共有296个，累计在运行的公共自行车达到100万辆，北起黑龙江黑河、南至海南海口、东起浙江舟山、西至新疆阿克苏，形成了东南西北全覆盖。

但从使用频率看，公共自行车如何能使用高频、摆脱闲置、降低成本一直是困扰。两个数据很关键：一是平均频次。浙江金华2016年数据显示，投入1万辆公共自行车，天气晴好情况下单日使用量均在4万次以上，相当于每辆自行车每天被使用4次左右。江苏苏州2015年数据显示，公共自行车平均每辆车每天使用频次接近4次。二是最高频次。公开这一数据的城市不多。据了解，江苏南京平均每辆车每天最高借还率达到7次。

前不久，摩拜单车的数据显示，上海市宝山区每天平均使用频次为6次。几个月前，摩拜单车CEO王晓峰曾向记者透露，那时单日单车最高使用频次已超过20次。“预计到今年年底，摩拜单车在上海的投放量将超过10万辆，上海将成为全世界拥有公共自行车最多的城市。”

摩拜单车与其他公共自行车最大的不同，是实现“GPS＋智能锁”的无桩模式，用户可以把车停放在除了胡同、小区、楼道等区域的任意合法非机动车停车点。它迅速成为“网红”。

复旦大学经济学院经济学系副教授高帆认为，在某一特定产业或领域中，市场提供产品或政府提供产品的选择不是恒定不变的。摩拜单车以市场力量解决大城市公共自行车发展难题，为公共自行车的供给主体和功能定位转变创造了可能。公共自行车从主要由政府供给转向由企业供给，从社会效益突出转向社会效益和经济效益都较为显著，“我们要动态地理解公共自行车中‘政府与市场’的关系，而不能陷入政府直接供给和运营公共自行车的思维惯性。”

投资主体增加，政府态度积极

同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，城市中汽车的需求要抑制，但从公交和单车城市的发展可以预计：上海城市人口约2500万，以每3人每天有1人使用自行车、每辆公共自行车每天使用率10次计算，要有80多万辆共享单车。市场缺口还很大。

两个月来，共享单车的融资信息让人目不暇接，无论是先行者摩拜和ofo，还是小鸣、优拜等后来者，都为千万级以上资本所青睐。

对于这种“最后一公里”的解决方案，各地政府部门也表现出极高的热情。上海市宝山区副区长夏雨就表示，宝山将利用共享单车的里程数、保有量等数据，量化共享自行车的“公共交通”属性，并为此付费，变原有的前期投入建桩模式，为未来的后期奖励模式。政府根据居民实际使用量和社会效果给予企业相应的奖励，预计明年可能兑现。

业内人士指出，这些单车需要通过调整硬件设计、增加灵活度等办法，让用户骑起来更轻便；另一方面，要尽快通过数据积累和算法优化，提高运营效率，降低运营成本。此外，打造城市慢行交通，还需解决非机动车道不足且屡被机动车占用等问题。

调整城市规划，让自行车回归

《上海市城市总体规划（2016-2040）（草案）》将2040年上海绿色交通出行比重目标设为85%。其中在慢行交通上，将在中心城、新城城区完善人行道、非机动车道为主的慢行网络，提高其连续性和功能性。采取分隔、保护和引导措施，保障安全性。结合轨道交通站点和公共服务中心，设立步行通道、非机动车停车泊位，形成立体慢行换乘。还将结合滨江等公共开敞空间，设置独立慢行通道。

专家认为，城市道路应该形成快速路、主干路、次干路和支路合理配置，按照上述顺序长度比例逐渐提高，如同人体内部血管系统，毛细血管比例最高，城市道路中支路比例也应最高以保证交通畅通。在支路建设中，慢行系统是非常重要的环节。

2014年上海第五次交通大调查结果显示：上海居民家庭脚踏自行车的使用规模持续下降，日均使用车辆规模为155万辆，较2009年下降约70%，在出行方式中占7.2%，比2009年下降6.9个百分点。

让自行车回归城市，建立与之匹配的“毛细血管”体系，首先要保障非机动车的路权：在车流量大的道路上，能否实现机动车和非机动车的硬质隔离？在单车道支路路口，能否扩大非机动车停车区域？

扩展来看，用APP实现小到剪草机、大到运输系统的“共享”，截至2015年，全球已有数十城市加入城市共享计划。摩拜单车在公共交通领域展示了“不求所有、但求所用”的范例，但以公共交通为切入点，践行“共享型城市”的理念，还有待于更多探索。