怎么协同？

海陆空立体交通网络带来无限想象

“坐飞机还能报销高铁票，当然划算啦！”

5月8日，在北京工作的台北人萧淑华女士不经意间成了新闻人物。这一天，天津滨海国际机场北京南站城市候机楼暨京津空铁联运正式运行，原打算去首都机场乘机的萧淑华成了第一批尝鲜的旅客。

“北京的航线到台湾桃园机场，天津的航线到台湾松山机场，离我家近，更方便。”京津城际列车运行时间33分钟，机场巴士从天津东站至天津机场约30分钟，加上换乘，全程用时70多分钟，和到首都机场时间差不多，而且到天津的高铁票还报销，难怪萧女士大呼划算。

“空铁联运”不是新概念，在京津冀协同发展理念的推动下，“空铁联运”有了更旺盛的生命力。

“北京吃不了，天津吃不饱，河北吃不着。”采访中，一位民航界人士开玩笑说。首都国际机场去年已趋近饱和，吞吐量达8371.2万人次，货运170多万吨。天津机场年吞吐量2500万人次的能力，去年实际1000万人次；石家庄机场年1800万人次能力，去年实际仅511万人次。

“300公里区域内和1小时左右的时间是旅客选择空铁联运的最佳区间。如果在航线、航班上再进行一些合理调整，就能有效分流部分原本去首都机场乘机的客人。”天津机场总经理阎欣说。

“空铁联运”也让石家庄机场后劲迸发。今年一季度，空铁联运旅客人数井喷式增长，达到55353名，同比增长193%。其中北京旅客占一半左右，其次是保定、邯郸、石家庄、太原、涿州等高铁沿线城市。

不仅仅是“空铁联运”。放眼京津冀区域，8个通航运输机场，4个沿海港口，再加上纵横交错的铁路、公路，如此丰富的交通运输资源，如能统一布局，海陆空协调发展，给人极大的想象空间。

天津港，东疆港区集装箱码头，巨大的装卸桥巨臂轻盈，抓箱、起吊、动车、落箱一气呵成。码放整齐的集装箱和远处停靠的巨轮，无声地诉说着其大港地位。

“轨道交通直通滨海新区，和天津港连接，对滨海新区的经济带动作用非常大。”天津滨海新区区委副书记于景森说，韩国的首尔到仁川港、日本的东京到横滨港，都有快速交通连接，有利于人流、物流快速集疏运。

“京津冀协同发展的理念没提出时，机场、港口、铁路、公路等都是各自为战，竞争大于合作。这种局面导致人流得不到有效疏解，也降低了物流从铁路、公路到港口、机场的转运效率。”采访中，三地的干部都谈到这一点，对京津冀交通一体化充满期待。“从我国交通运输发展的趋势看，已经进入各种运输方式融合交汇、统筹发展的新阶段。”天津市发改委区域处处长白向东说。

天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港组成“四港一群”布局，如何与铁路、公路更好对接，共同打开向西、向北的腹地通道？空港之间、港铁之间如何合作？三地机场之间如何布局？三地都希望能从顶层设计着手，对海陆空交通运输资源统一规划、合理布局。高金浩建议，成立京津冀轨道、港口、民航等一体化管理集团。北京市交通委主任周正宇建议，加快研究管理的一体化、政策和制度体系的一体化、交通执法的一体化等。

京津冀携手书写“大交通”谋篇在胸，已然起笔。