问题待解

目前，北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京则有4条高速公路相连。在铁路方面，京津城际高铁、京冀高铁、津秦高铁在三地的经济发展中发挥了重要作用。

根据国家规划，到2020年，京津冀三地将形成9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈以及9500公里的铁路网和主要城市1小时高铁交通圈，首都机场客流量将突破1亿人次，首都新机场一期工程将投入使用。

不过，京津冀交通一体化也面临着不小的挑战。

张智新在接受《中国科学报》记者采访时，将京津冀城市群，与长三角、珠三角的城市群进行了比较。

从行政区划上讲，珠三角属于省内的一体化都市圈，因此广东省可以在行政协调上发挥比较强的影响。长三角虽然是跨省的都市圈，但却是以上海为龙头的单中心都市圈，而且在上海、江苏、浙江的积极推动下，建立了机制化的联席会议和机构，交通一体化起步较早，成效也较为明显。

从经济发展上看，长三角、珠三角的经济均比较发达，因此，市场的力量可以促使地方政府及利益相关企业主动投身其中，对现行的行政体制形成强大倒逼力量和突破力量，因此，这两个地区的交通一体化具有较强的主动性、积极性和紧迫性。

相比之下，京津冀地区市场要素的发育、市场经济的成熟度，均不如长三角和珠三角，同时，京津冀城市群包含了两个直辖市，其中还有一个首都，是“双城记”，因此推动交通一体化的难度也较高。

此外，张智新指出，京津冀三地交通一体化的诉求也有错位和差异。目前在三地交通建设责任分担、利益成果分享方面，没有机制化的协定，很难取得太大的进展。比如，北京就一直担心，实现交通一体化之后，不仅没有缓解中心城市的压力，反而会增大压力。

在张智新看来，在上述现象背后，是区域经济发展过程中产业扩散和布局的不合理。“有些可能不是交通自身的问题，而是产业布局、人口、城市发展以及总体定位规划的问题。”

如何破局

那么，面对上述问题，京津冀交通一体化应如何破局？

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国科学报》记者采访时表示，要想实现京津冀交通一体化，首先要打破行政区划的限制。

在赵坚看来，在现行的行政区划和财税体制下，政府只能做行政区的城市规划，不能把资金投到其他行政区。而目前北京和天津的行政区划太小，经济活动范围又太大，所以无法解决通勤铁路、近郊铁路等问题。

不过，据赵坚介绍，目前国家已经开始着手调整行政区划，比如，把行政区扩大，并入一些区县，从而为交通一体化创造条件。

张智新则指出，京津冀交通一体化应遵循平等、自愿、互补、利益共享的原则，并注意责权利的平衡。

“比如在交通基础设施建设过程中，一方责任大，收益少，另一方收益少，责任大，就应该坐下来平等协商，采用市场经济主导下的利益补偿原则。不能因为政治目的，牺牲地方政府平等、合理的利益诉求。”张智新说。