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对于特大、超大城市来说，享受宜居，必然要牺牲一点经济活力，要追求经济活力，可能要牺牲一点宜居，什么好处都想拿是办不到的。我们需要做到的是如何保持合理的平衡。

按照以色列作家尤瓦尔·赫拉利所著《人类简史》的描述，人类的“城市化”，可以追溯到很久很久以前。我们的祖先智人，一开始过着靠采集食物为生的生活，为了采集，四处迁徙。从采集生活过渡到农业生活后，因为耕作需要人与人之间的合作，需要固守在同一个地方，于是，人群定居下来，城镇和王国开始出现。早在公元1500年，世界上有几个城市人口已经超过十万，人类的文明，大多从这些城市里的精英阶层中诞生。

目前，全世界大约有50%的人口居住在城市，根据联合国的预测，到2050年，全球人口预计将达到90亿，城市化率预计可以达到70%，这其中，发展中国家的大规模城市化是推高全球城市化水平的主要动力。

中国，自然是全球城市化过程中最为引人注目的地方。如果未来20-30年中国实现70%左右的城市化，意味着将有10亿人成为城市居民，城市，将真正成为绝大多数人的“家园”。

伴随中国30多年的经济高速增长，中国城市化经历了起点低、速度快的发展过程。以土地扩张为导向的粗放型城市化，导致了中国经济社会发展与资源环境消耗之间的尖锐矛盾。现在，城市居民对自己的家园有了新的期待，期待自己的家园变得美好，希望家园是一个既为个人的发展提供机会，又充满着人情味的地方。

2015年底的中央城市工作会议上，提升城市环境质量，建设和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，成为未来中国城市化发展的关键词。从中可以看到，中国城市未来的发展模式，从单纯追求经济增长与规模扩大，转变为对“宜居”的重视，对居住其间的人的感受的重视。

2010年上海世博会口号“城市，让生活更美好”深入人心，如今，城市的可持续发展、宜居城市不再停留于概念和口号，而变成了城市居民迫切的需求。

不过，从发达国家的现状看，经济发展与生活宜居似乎难以协调，纽约、伦敦这样的全球经济中心城市，往往并不是最宜居的地方，在中国，超大城市的生活舒适度，也不及某些中小城市。

城市如何在发展的同时照顾居民的“宜居”需要？特大、超大城市如何考虑 “宜居”？针对城市发展中的一系列悖论，《新民周刊》专访了同济大学教授、可持续发展与新型城镇化智库主任诸大建。诸大建教授20多年前就在中国推广可持续发展概念，向政府管理者强调建设可持续城市的重要性，如今，可持续、绿色、宜居等概念从口号变成了民众切实的需要。

诸大建

诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨曾说，21世纪最让人期待的事件有两个，一个是美国的高科技，一个是中国的城市化。欧美发达国家用200年的时间完成了10亿人的城市化，中国将在未来30年完成同等规模的城市化过程，一个波澜壮阔的时代，刚刚拉开帷幕。

特大、超大城市如何宜居

《新民周刊》：最近几年我们经常看到各种宜居城市排行榜，“宜居”究竟有哪些标准？

诸大建：2010年上海世博会的时候，宜居就是一个上上下下讨论的热词。

按照联合国的可持续城市概念，宜居的城市应该是经济、社会、环境、治理四位一体的可持续发展城市，其中包含4个操作性的标准，我把这4个标准解读为“四可”。

第一是可就业，就是说要有工作机会。第二是可居住，不管是买的房子还是租的房子，要让城市人有可以承受的居所。第三是可休闲，满足人们对精神文化、教育卫生、公共服务的需求。最后是可出行，城市的交通应该是快捷、安全、舒适的。比如外地人到上海来，首先需要工作机会，留下来后，住房是不是可以承受，小孩的教育、卫生需求是否能满足，能不能提供充足的公共服务设施，出行交通是不是方便。

一个宜居的城市能够吸引就业者、居住者、旅游者和商务人士。国外的概念一般认为，城市吸引人越多，城市就越好。

《新民周刊》：我们常常觉得，经济发达的城市，比如中国的北京、上海、广州，生活的舒适度不高，有个电视剧叫《北上广不相信眼泪》，可见大城市的生活很残酷。经济发展与宜居一定是矛盾的吗？

诸大建：在很多榜单中，我们经常会发现宜居城市与经济大城市是完全不同的名单。纽约、伦敦、东京这些世界城市或者全球城市从来评不上宜居城市的榜首，维也纳、墨尔本这样的城市很宜居，但又上不了世界城市的榜单。经济上发达的城市，要在宜居上也名列前茅往往是有困难的，现实中最宜居的城市往往是中等规模的城市，上海要提建设国家级和世界级的宜居城市，肯定是有难度的。

对于特大、超大城市来说，享受宜居，必然要牺牲一点经济活力，要追求经济活力，可能要牺牲一点宜居，什么好处都想拿是办不到的。大城市需要做到的是如何保持合理的平衡，在宜居上达到一定的底线。

《新民周刊》：如果一座城市制造业占比少，是不是会更容易做到宜居？

诸大建：理论上，宜居的城市通常都是消费型的城市，因为居住、休闲都是消费；而生产型的城市，意味着资源消耗和污染排放相对比较大，交通、物流比较繁忙，对人的生活有影响。

目前上海经济中，服务业占60%多，工业占30%多，十三五后制造业可能会退到30%以下。上海的制造业应该保留多大比重，是一直以来讨论热烈的话题，有人说制造业保持在30%左右是合适的，有人说进一步下降到25%也行。原则上，人们认为上海的制造业对国家发展有重要意义，城市发展全部靠金融业是不安全的。

我认为，像上海这样的超大空间的生产型城市，制造业如果保持在30%左右，一般意义上的宜居是办得到的。像纽约、伦敦这样的城市，制造业只有10%左右；东京的宜居性比上海要好，制造业有20%多；德国的许多城市，制造业占比很高。上海城市空间比很多国外城市大，上海相当于十个纽约那么大，严格意义上上海不是单个城市，而是城市组合，因此，如果中心城市以服务业为主，郊区城市发展高端制造业，并不影响市民的生活质量。从另一个方面看，要平衡生活宜居与经济活力，关键是上海的制造业应该向高端发展。

多中心的城市更舒适

《新民周刊》：关于城市规模，中央城市工作会议提出，城市规模要同资源环境承载能力相匹配。到底多大的城市是宜居的？

诸大建：谈城市规模，很难将中国城市与国外城市直接进行比较，因为中国城市是行政区的概念，不像纽约、伦敦，是建成区的概念。国外的城市都是城市，土地都是建设用地，居民就是市民；我们的城市里有农村，例如西部的重庆，人口的百分之五六十都是农民，比如上海的崇明还有很多农村人口。像上海这样的城市，无论土地还是人口，都大大超过世界上很多大城市的规模，无法直接进行对比。

可以比较的是中心城区的概念，问城市中心城区的规模应该有多大？纽约、首尔、东京，中心城区600-800平方公里，800万-1000万人口，人口密度每平方公里1.3万-1.5万人，已经是非常高的密度了。上海2000多万人口，中心城区占1200多万，上海外环线以内大约660平方公里，目前的人口密度仍然过大，造成了交通拥挤、能耗大、环境质量不好。北京更大，五环内面积比上海大一倍。比较理想的是大城市的中心城区控制在600平方公里左右，中央城市工作会议提到，城市是有边界的，要紧凑发展。

《新民周刊》：大城市有吸引力，大家都想去大城市，城市规模怎么控制呢？

诸大建：城市的空间边界，是要靠政府的力量来控制的，当然政府干预不等于只有行政命令，而是要转化为市场手段。比如政府想把中心城区的人口向周边引导，那么简单控制人口是不够的，而是郊区城市的公共服务设施要跟上。

大城市的生活要宜居，取决于城市空间是什么结构。单中心的结构，人口太多，生活质量就不容易好。一个特大、超大城市只有从单中心变成多中心，它的容量才会大，生活的舒适性才能提高。当然郊区的城市中心要有独立的城市功能，不能成为中心城区的附属物，不是说让市民在郊区和城区之间两头跑。像北京出现早晚钟摆式的人流交通，就是因为城市功能太集中在中心城区。上海这些年一直在发展多中心，但副中心的吸引力还是不足。

城市发展有自己的规律

《新民周刊》：中央城市工作会议提出要尊重城市发展规律，城市发展有什么规律？

诸大建：从联合国倡导的城市可持续发展的概念，我对城市发展规律的理解是要考虑对象、过程、主体等多个维度。

首先，从城市发展的对象角度，城市空间必须兼顾经济、社会、生态，经济就是生产需要，社会就是生活需要，生态就是环境需要。一个城市如果只有水泥钢筋，那么这个城市既不宜居也是不可持续的，管理城市发展要兼顾好三个方面。

比如上海。上海目前的建设用地规模已经大大超过人口规模， 建设用地3100多平方公里，其中工业用地占到1000多平方公里，我一直开玩笑说上海是一个“经济动物城市”，因为建设用地多半是经济导向的。要提高上海城市的宜居性，就需要控制建设用地的规模以及结构，平衡考虑经济空间、社会空间和生态空间，经济空间多了，生活空间就少了，生态空间也少了。一般来说大城市的生态空间要大于三分之一，最好占到40%或者50%左右。

城市发展开始的时候一定是用生态空间来发展经济空间和社会空间的，例如圈掉农地搞工业园区，搞楼盘和房地产。但如果一座城市全部变成钢筋水泥，这个城市就会变得很糟糕。城市发展到高级阶段，市民必然会对公共空间和生态空间提出增长的需求，政府就要改变以往的发展战略，顺应民众的绿色新需求。像上海以及中国东部沿海许多城市，都到了经济空间从增量发展到存量发展的空间转型阶段。

《新民周刊》：中国的一线城市已经够大了，在现有的空间里，我们的城市能变得更舒适一点吗？

诸大建：城市发展不仅仅是建设各种基础设施，有效的管理也能够让城市生活更好。

其次，从过程角度看，城市发展的另一个规律是需要加强规划、建设、管理的全过程管理。多年来我们只侧重在城市的建设环节，实际上建设应该服从规划，规划应该引导建设。更重要的是，要做到一张规划管到底，我们常常一任长官废掉一任规划，规划不断变化，这种情况下城市发展要有既定的方向是困难的。

城市形态构架和基础设施有了以后，城市管理就变得很重要。规模差不多的城市，基础设施都差不多，但有的城市很有活力，有的要差一些，为什么？上海的街道比北京小一半，但很多人到上海来都觉得上海很有效率，这就是管理出来的效率。

再次，从主体角度看，谁来建设？谁来管理？这是城市发展的另外一个规律。一个城市需要多种主体，要统筹政府、社会、市民来建设和管理城市。城市是为了人，人就包括了各种利益相关者，这就是现在特别要强调提高城市治理结构和治理能力的意义。

《新民周刊》：中国的城市化目前处于什么阶段？

诸大建：理论上，城市化一般分为3个阶段，城市化率在30%以下是刚刚起步的阶段；城市化率在30%-70%的阶段，是高速发展的阶段，例如2000年以来，中国的城市化基本上达到了每年增长1%；城市化率70%以上的阶段，基本上就是完成了城市化过程，目前发达国家处于这个阶段。

目前，中国的城市化率在50%左右，50%以后城市化应该特别关注有质量的增长，而不是单纯追求速度。之前我们的城市化只是简单地把地圈进来，人没圈进来，现在我们的目的是要真正让人城市化，不要让新进入城市的人变成“流民”。所谓“流民”就是打工在城市，过年就回去了，孩子也不在城市，他们的根不在城市。我们要让他们在城市住下来，享受市民服务。

未来，绿色比楼宇更有价值

《新民周刊》：像上海这样的大城市，城市结构已经基本形成，在已经建成的城市中，怎么做到“青山绿水”？

诸大建：城市发展到一定阶段，会有一个再生态化的过程。

可以看看韩国首都首尔的例子。李明博当首尔市长的时候，做了一件很得民心的工作。首尔市中心原本有一条河叫清溪川，不如黄浦江大，曾经被填掉，建设了高架路。后来，老百姓觉得城市的生态空间少了，公共空间少了，城市出现了绿色稀缺。李明博在任时把高架拆掉，恢复了清溪川河道。现在清溪川沿岸变成一个休闲区域，提高了首尔市民的生活质量和城市声誉。2015年4月我到首尔出差，就住在清溪川旁边的酒店里，好好沿河走了一下。周边都是商务楼，小吃街，很兴旺，游客也多。城市的滨水岸线，景观岸线，会给城市增加吸引力。

另一个例子是纽约的高线公园，过去是一条高架铁路，就像我们上海的内环高架路。高架铁路废弃后，铁路保留，变成公园。这样做不占用新的空间，又增加了城市的绿色空间，很多市民喜欢在上面休息，沿着铁路走一走。

上海市的内环线，现在是交通要道。等到上海地铁网络建设完成后，我希望小汽车进市中心能够变得困难，希望现在的高架公路也能变成高架公园。如果这样，到时候将会是上海一个很有味道的生态景观和城市创新。现在黄浦江两岸已经在打通变成人行步道，这就是城市的绿色化转型。

《新民周刊》：物以稀为贵，以后，绿色才是城市的财富，对吧？

诸大建：当然，我可以再讲一个例子。上海过去有个江湾机场，上世纪90年代初停用，废弃十多年后，植物长出来，黄鼠狼也来了，生态恢复得非常好。如果当时把那里变成上海大城市的自然公园，肯定会比纽约的中央公园还要好。但是比较遗憾，后来这块地建起了楼房，现在只剩2平方公里左右湿地。

过去我们讲“退二进三”，第二产业退出去，第三产业、服务业引进来。现在，退三进绿将会成为未来发展的趋势。老百姓的需求不断在升级，在经济需求没有得到满足的时候不会想到生态需求，等到物质生活满足后，对文化的需求对生态的需求就会表现出来。

中央现在强调供给侧改革，从这个角度看城市，我觉得我们的城市发展有严重的生态供给不足和绿色供给不足。老百姓的绿色需求是新动力，相信政府会把这种新的需求作为城市发展的努力方向。民众的这种需求变化是很快的。你看，潘石屹通过微博公布PM2.5指数到现在不过4年时间，现在大家都关注雾霾，政府也公布空气指数，并且把治理雾霾作为重要的任务。

《新民周刊》：互联网深刻地改变了我们的生活方式，未来城市，会因为新技术变得更宜居吗？

诸大建：网络技术能够帮助城市人实现资源的共享，建设一种全新的分享城市。没有互联网的时代，分享很难。欧洲有一种汽车共享的方式，会员每年交会费，到需要用车的时候就给汽车公司打电话预约，借车使用。汽车企业不再卖车，而是卖使用权，变成了服务业。但没有互联网，这种共享服务的范围受到限制。

互联网解决了这个问题，现在的网络预约专车就是一种分享。一个城市用不了太多汽车，10个人开车，可能有1辆车的保有量就够了。这样就把道路和停车场都省了下来，既能节约能源减少消耗，又节省了空间。最近，首尔、阿姆斯特丹都宣布要建设共享城市。共享城市能够在不增加物质空间的基础上，满足城市人不断增长的需求。