2005年之后，高铁与中心城市布局的“轴线”分布内容更丰富，沿轴线分布的城市之间的时空距离都被压缩。梳理我国城市变迁轨迹，纵览过去、现在和未来可能的空间格局演变，在发展规律起作用的同时，地理、政府和市场三大势力也在不同时期起着不同的作用。

德国城市地理学家克里斯塔勒曾这样描写过：“人们试图找到这个原因，为什么城市有大有小？有理由相信，一定有什么安排城市成长的原则在起支配作用，仅仅是因为人们仍然不知道而已！”作为中心地理论的提出者，他认为理想地表之上每一点与其他任意一点的相对通达性仅与距离成正比，城市诞生和成长的机会均等。在六边形网络图上，城镇电话门数被用作衡量中心性的主要指标。按市场原则，次级中心地出现的等级序列，理想状态下，低一级的中心地城市，应当位于高一级的三个中心地所形成的等边三角形的中央。由于更早时期所建立的道路系统会对城市聚落体系的形成有影响，次级中心地就不再呈现理想化分布，由于中心地体系的行政从属关系的边界和供应关系的边界相重叠，由此又会按行政组织原则分布。细看克里斯塔勒的分析数字，俨然与我国按照行政层级、规模大小和地理分布的中心和腹地城市的数量高度吻合。

由于连接各大中城市的高铁建设时序、进度、建成及通车时间不同，高铁建设因此赋予了我国城市秩序格局的丰富内涵。有研究发现，在未建高铁之前，各城市更趋向于与地域邻近的省会城市取得首位联系。从数据上看，未开通高铁时，337个城市的首位联系城市数是131个；开通高铁过后，首位联系城市仅111个。从1897年到1975年，我国城市与铁路分布的“点轴”特征已显现；2005年之后，高铁与中心城市布局的“轴线”分布内容更丰富，沿轴线分布的城市之间的时空距离都被压缩。据笔者粗略统计，1975年前，地级及以上城市启用的133个铁路站点，各站点到所在城市市中心的最短公路距离平均值为6.9公里；2009年过后，76个高铁站点到市中心的平均距离则达到14.5公里。在普通铁路时代，城市与城市之间的铁路平均距离是128.4公里；高铁时代，城市与城市之间的平均距离仅为86.9公里；理想与现实之差值方面，1975年以前平均为103.6公里，高铁时代缩小到78.9公里。再测算某省会与开通铁路的邻近省会城市距离差值，普通铁路时代平均为401.8公里，高铁时代则缩短为322.5公里。

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为了绘制当代中国城市体系版图，势必需要将武汉确定为地理中心，顺延高铁线路规划及走向标注城市名。自东向西看，存有3条狭长的城市带，南方地区分布着2条，其一，沿长江的“沪蓉”狭长城市带，省会或直辖市有6个，依序为上海、南京、合肥、武汉、重庆和成都；其二，沿“沪昆”城市带有5个，顺序为杭州、南昌、长沙、贵阳和昆明；其三，北方地区只有1条：郑州、西安、兰州、西宁和乌鲁木齐。纵贯南北，自北向南，有我国最狭长的城市带，哈尔滨、长春、沈阳、北京、天津、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州和深圳等11个，该11个城市北方7个，南方4个。

钢轨形塑了城市体系又是最好的脚注，13个超大人口规模城市除南阳和临沂之外全部分布在十字形铁路骨架上，其他不同规模的城市则环绕中心城市形成了圈层结构。终端中心城市组别中，主要有上海、成都、深圳和北京；延伸至东北关外，地处末端的中心城市则是哈尔滨，东西和南北主干铁路线纵横交错于武汉。2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，支持铁路车站及线路用地综合开发，授权中国铁路总公司依法盘活利用其原铁路生产经营性划拨土地，由此而开启了中国式钢轨造城新篇章。政府主导的全国高铁布局可谓大手笔，其对城市格局演变的影响力正在不断地增强，而不同地域间的铁路向何处连接又取决于城市的空间布局。

梳理中国城市变迁轨迹，纵览过去、现在和未来可能的空间格局演变，在发展规律起作用的同时，地理、政府和市场三大势力也在不同时期起着不同的作用。得益发达铁路网络数据的可得性增强，笔者借助客运车次数来刻画中心性。无论怎么看待，今日之格局是因“有意而为”还是“无心插柳”，北京、上海和广州三大城市所形成的较为完美和稳定的等腰三角形，可谓天造地设之城市体系空间格局。反观时下，我国铁路的横纵主轴更具有东西、南北客流之廊道作用，承载着中心地城市新一轮发展的希望。由中心地城市向四面八方延伸的铁路网络，其对区域联动发展具有带动作用强、辐射或是吸附范围广的特殊功能，京、沪、穗、汉、蓉、哈等6个城市的中心地位也在不断增强。窥探未来，城市向着中心集聚的坐标轴依然没有脱离于钢轨十字架。

（作者系济南大学经济学院副教授）