纽约57街，有人在等待一辆MTA快速公交车。情况比较混乱

这些问题听起来好像都仅存于南半球。人们常认为更发达的北半球国家不会遭遇这些问题。那么，来讨论一下我所居住的纽约市，纽约大都会运输署（Metropolitan Transit Authority），自从2008年就缺乏热情地运营着BRT。在纽约，它被称作精选公交服务（Select Bus Service, 缩写SBS），却舍弃了几乎所有BRT应具备的东西，比如指定车站与车道，它只是要求乘客从独立的售票机里买（纸质）车票。乘客在车站经常感到困惑。尽管运输署声称第一街和第二街的SBS在高峰时期快14%到19%，但在至少一半的时间里，普通公交车比精选公交早到站；已经迟到的乘客惊慌地涌向汽车，向司机挥舞着手里的票据，司机只好让他们上车。与SBS共用车道的，不只是原有的公交车，还有出租车、“黑车”、 UPS和FedEx的送货车，甚至包括车主去星巴克买杯拿铁时也会将车停在这个车道。这些车道上的障碍物，并不像一头闲荡的牛，或一位在车子扶手上睡着的人力车夫那样具有画面美感，但一样阻碍了系统本来的效率。SBS唯一与BRT相同的地方，在于多门快速上车，虽然这种感受的确相当愉悦，但这尚且不能成为BRT可以在北美实施的有力证据。

即使在波哥大， Barco和Tarchópulos说，也不是所有人都适应这种快速公交车文化。老式公交非常方便，无论站在哪儿都可以随手招停。与之相比，很多人对使用这种特定车道、走到固定的公交车站的方式仍相当陌生。老式公交可能反而会成为未来交通的发展方向（可能是通过智能手机应用来招停汽车），但适应起来仍然很难。

考虑到这些问题，我们就会很容易忘记交通规划与支持者为何如此热衷于BRT。因此让人感到奇怪的是，它获得美国的交通与发展政策研究所颁布的金标准证书，尽管有乘客前往抗议其失败。但有一点非常重要，BRT在整个拉美地区的城市都极其成功——缩短了通勤时间、大大提升了空气质量、降低了交通事故引发的伤亡，甚至因为碳交易带来了数亿美元收入。这表明这个方案如果正确实施，在其他地方也可以同样成功。

公交车之于社区，远非Uber出租的豪华轿车或无人驾驶汽车所能比拟。正如Peñalosa常指出的，公交车不仅是一种交通方式，还是卓越的社交触发器。对很多城市孩子来说，在公交车上，他们会首次遇到与自己截然不同的人；也是在公交车上，我们首次学着与别人协调共用空间。公交车能让大家在同一个地方相遇，虽然这个地方不那么舒适，但非常有益。因为，如今世界各地城市的人们，有时会感到大家彼此分离，互不了解。

这并非轻而易举；约翰内斯堡、新德里和纽约已经证明，要设计一个有效的BRT系统，需要更多细致的协调，需要专家为之忙碌和努力。而这些并非无法实现。目前的例子本身足够向城市政府和交通主管表明其优势。这就足以让那个高个子男人感到欢乐。