库里蒂巴的公交专用道与车站

Lerner的解决方案是使公交线路脱离普通道路，公交车进入指定高速车道，为其他车辆腾出空间。至于上车时买票消耗时间的问题，其解决方案是，乘客进入高出地面的封闭式车站，在车辆到达前付费。这种车站后来成为该市的标志。这种做法比地下交通更快捷和容易，对一个资金短缺的政府来说极有意义。库里蒂巴的BRT告诉我们，这种成本较低、基于公交的基础设施能为很多人的城市出行服务，其速度与载客量与成本远高于它的地铁系统相当，它还具有地铁普遍缺乏的灵活性。

BRT问世至今已有三十年，在一些拉美城市（包括麦德林、基多、阿雷格里港）都或多或少成功实施，但如今世界才认真关注它。在漫长等待之后，BRT的时代终于来临。游说团队Embarq称，世界上有181个城市实施“公交优先系统”（尽管不确定其中有多少是真正的BRT，具备专用车道与车站，又有多少只是传统的快速公交）。

相比其它方式，一个设计合理的BRT系统，能以更低的成本、更快的速度将大量乘客送得更远，缓解地面拥堵，减少由此引发的空气污染。一个真正受乘客欢迎的公交系统，还带来了更多好处：在BRT运营仅六年后，一份林肯土地政策研究所的研究发现，公交站周边房价上涨了17%。受到重重约束的大中型城市政府，如果面临措施见效的强大压力，那么一定难以拒绝BRT的提议。

成功实施BRT系统，必然极有助于市长的公众满意度（与未来选举前景）。回顾下Lerner的轨迹，他曾两次当选Paraná州州长；基多的Jamil Mahuad被选为厄瓜多尔总统，其获得支持主要因成功实施了 Trolebús系统，还有Peñalosa 本人，作为公共交通的奠基人，如愿得以继任市长。（虽然后来Lerner与Mahuad因其他方面的腐败入狱，但无法磨灭他们在公共交通领域的成就。）基于这些史例，带领建立一个BRT系统将是一个市长通过做好事赢得大众的终极法宝。

但BRT真如其游说者所说的，是一剂万灵丹吗？Peñalosa喜欢引用数字，他说建成338千米长的TransMilenio所需成本仅比30千米的地铁轨道花得多一点。关于这一点，至少美国交通审议委员会（US Transportation Review Board ）的数字是，与BRT的平均每千米成本近300万美元相比，轻轨为7000万美元。

实际数字可能还没这么多。波哥大交通专家Diana Barco和Doris Tarchópulos说，这338千米中，仅有三分之一已建成；另外两部分处于停滞。对TransMilenio建设节约的关注，也掩盖了乘客付出的成本：单程1700比索（约5元）让很多工薪阶层望而却步，这几乎是他们每天工资的三分之一。此外，TransMilenio自身也是它成功的受害者：车上人满为患，无法让乘客上车，也不能停靠车站。波哥大人对此充满愤怒，并暴发了一系列暴动，最近一次是在2012年3月，致使五个车站彻底瘫痪。

BRT系统在除拉美外的地方也有自己的问题。以南非为例，自2010年以来，开普敦和约翰内斯堡都投资了BRT，但都面临缺乏乘客和无法实现经济目标的问题。Edgar Pieterse是开普敦大学非洲城市中心处主任，他说，南非城市的显著空间特点与低密度的郊区，并不非常适合BRT，BRT需要充足而源源不断的乘客来维持经济收入。世界银行认为只有当IPK （index of passengers per kilometer，即每千米乘客指数）大于10时才可以取得经济效益，而在约翰内斯堡，这个数字维持在2左右。

可能这个系统更适合新德里这样人口稠密的地区？但从结果看，并不一定。一份2012年7月由印度政府主要道路研究院发布的报告，揭示了在当地硬件及文化层面BRT系统试运行失败原因，包括道路不够宽、车道隔栏无人看护、私家车使用BRT车道而不受惩罚以及行车道上大量停车等。