在波哥大，TransMilenio公交系统使公共交通得以避开拥堵

小秘书：

算起来，BRT的历史，也有40年了。最早见到对应这个字母组合的物质实体，还是在厦门。专用道的很大一部分在高架上。据说，当时的城市高架，原本预留给地铁，后来改成了BRT，某种程度上也算领了风气之先。

如今，厦门的地铁已经动工。而更多中国城市的BRT还在建设当中。无论是拉美，还是美国，文中所说的BRT的状况，也让我们联想到身边发生的问题。

“公交车！公交车！”一个高个子男人边大声说唱，边敲击着我们中间的咖啡桌，刀叉跳跃着，好像随时会弹到地上。那时是2013年10月，在温暖的里约热内卢，“城市时代”会议的第一天，我们刚狼吞虎咽地吃过午饭。这个男人的观点目前富于争议，他认为公交车足以拯救城市，他就是Enrique Peñalosa。[编者注：目前他在总部位于纽约的交通与发展政策研究所（Institute for Tansportation and Development Policy, ITDP）任董事会主席，是波哥大前市长]

在我们旁边的 Alejandro Echeverri，是个受人尊敬的哥伦比亚建筑师，他大着胆子说，很多市民本来会受益于地铁系统，但Peñalosa从未致力于此。

波哥大前市长Peñalosa，是该市成功而知名的TransMilenlo快速公交系统（bus rapid transit，BRT）最主要的支持者。Peñalosa如今举行了几次会议（这方面的会议非常多），来讨论这类不怎么高调的公交车的经济利益与转型潜力。他所定义的先进城市，并不是指穷人开得起汽车，而是富人使用公共交通。因此公共交通未来仅有一种可能性，那就是BRT。

过去，城市创新在拉美进展顺利。从阿雷格里港（Porto Alegre）参与式预算实验，到加拉加斯（Caracas）的缆车，这些世界上城市化进展最快的地方，悄然缩小了与其他先进城市的差距。这些城市以极低的成本把现有社会资源与物质资源进行全新整合，出人意料而又极其高效，取得了极大成功。巴西和哥伦比亚的城市，正是通过这种方式，将低端的城市公交转型为载客量大的快速公交系统。

这样一种看上去有些过时的交通方式，却得到了很多财政支持与专家认可，这或许令人吃惊。难道，我们不是应该满怀激情地讨论无人驾驶汽车吗？即便对于许多伦敦人而言，在这座拥有世界顶尖公共交通系统的城市，笨拙的公交车仍是缓慢、低效、脏乱和落后的象征，理应属于过去而非未来。但这些观点并不适用于BRT。

BRT本质上是一个聪明的城市设计手法。1974年，它最初的设计来自当时的巴西库里蒂巴市长、建筑师Jaime Lerner的灵感。BRT的目的在于，用更少的成本，做成更多的事情。之所以设计BRT，是基于对以下三个事实的认识：公交车导致的城市交通堵塞，比例高得令人惊讶；大部分迟滞发生于公交车在车站等候乘客上车阶段；乘客上车时逐个付钱又阻碍了快速乘车。