经济、社会发展节奏加快，在高强度开发和交通拥堵加剧等城市弊端显现后，天津正着手让出行“慢下来”。目前，天津正在编制首个《天津市中心城区步行和自行车交通规划研究》，推动分类非机动车通道建设，拓宽部分非机动车道，减少路边机动车泊车位等。“构建慢行交通系统是天津建设国际化大都市、建设低碳城市的必然要求，也是回归以人为本、提高市民生活品质的迫切需要。”天津市交通规划研究中心高级工程师、《天津市中心城区步行和自行车交通规划研究》（简称“慢行交通规划研究”）项目负责人丘银英在接受记者采访时这样回答。

慢行交通，一般指的是出行速度不大于15km/h的交通方式，包括步行和自行车交通。国内外各大城市的交通发展经验表明，把步行、自行车交通作为城市中短距离出行的主导方式，并且引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式完成中长距离出行，是缓解交通拥堵、减少汽车尾气污染、打造更可持续的城市交通环境的必由之路。

为何要让城市交通“慢下来”？

随着城市快速发展和人们生活水平提高，我国交通经历了从弱机动化到快速机动化的转变。近年，汹涌而来的“钢铁大军”迅速占领了城市的大街小巷，机动车与非机动车和行人的路权之争日趋激烈，出行安全成为市民每日谈论的话题。而伴随着自行车道与人行道逐渐收窄、甚至消失，交通拥堵、空气恶化等问题更是急速显现，并已成为亟待解决的“城市病”。

“慢行交通+公共交通是‘治疗’这类‘城市病’的良方，国内外有许多成功经验值得学习和借鉴。但是发展慢行交通还须依托每个城市不同的特点，因地制宜。”丘银英告诉记者。那么，天津现状是否需要推行慢行交通？

原因1

道路混杂、机非混行问题突出

家住在河西区的王奶奶每天都要接送孙子上下学，“学校距离家不到2公里，可是路上太乱了，汽车、自行车那么多，人都没地方走，孩子一个人上学太不安全了。”

而住在永安道附近的耿先生经常抱怨，“每到晚上永安道两侧停满了车，都是到旁边餐馆吃饭的，占了整个最右侧车道，有的车还停到了便道上，自行车和行人只能被挤到马路中间跟汽车抢道，总有剐剐蹭蹭的交通事故发生。”

不光是生活中人们对交通拥堵和道路混杂有意见，统计数据也很清晰地反映了目前天津交通出行的现状。

目前中心城区有效道路面积为41.4平方公里（不包括绿化带、设施带等），其中机动车、非机动车、人行空间的占比为72:10:18，慢行空间占用道路总量不足1/3。而在中心城区内现状道路中，采用了机非分隔带实现机非交通有效隔离的道路仅占总量的9%，机动车与非机动车混行问题突出。现状道路人行道宽度不足2米的占56%，宽度不足3米的占78%，近一半的步行和自行车通道被机动车停车泊位、街道家具等各类设施挤占。

原因2

超六成市民选择慢行交通

上世纪七八十年代，天津就是全国著名的“自行车之城”。直到今天，天津依然是国内最大的自行车制造与出口基地，年产量达到4000多万辆。丰富的资源和多数人长期以来对慢行交通方式出行的坚守，让天津人民的“自行车情结”根深蒂固。数据显示，天津居民以步行和自行车方式出行的比例均超过30%，尤其是骑自行车出行的比例达到31.7%。超过三分之二的市民采用慢行交通的方式出行。因此，在天津发展慢行交通具有广泛的群众基础。

原因3

人口老龄化亟待道路的包容性

天津是老龄化程度较高的城市之一，截至2013年底，天津60岁及以上户籍人口已达到200.85万人，占全市户籍人口的20.01%，这意味着每5人当中就有1位是老年人。预计到2030年，天津市老年人口将达333万人。

日趋严峻的老龄化对慢行交通系统建设提出很大需求，但同时也富有极大挑战。在老龄化社会，建设慢行交通系统需要更大的包容度，以满足老年人渴望上街和与人交流的心理需求。因此，天津地区的慢行交通系统建设需考虑老人的特殊需求，在无障碍、舒适性、街道家具方面更多地向老人、儿童等体力较弱的群体倾斜。

原因4

城市快速发展的内生驱动力

“城市活力是发展慢行交通的有力‘推手’。”丘银英表示：“人们在繁华商区逛街的时候，可以不知不觉走上几公里，这是因为外部环境非常有吸引力，导致人们可接受的步行距离大大增加。相反，如果人们处在一个非常消极的步行环境中，街道两侧都是围墙，没有什么可看的东西，一到夜间灯光也不好，甚至还要担心人身安全，这时候人们步行或骑自行车出行的欲望就会减弱。”

近年来，伴随着天津楼宇建设、商圈提升以及环境改善，天津的活力与吸引力不断增强，人们对慢行交通系统也提出更高要求。中心城区步行和自行车交通系统规划方案的编制，既要关注道路设施的平面空间，又要关注街道景观和街道建筑界面围合的立体空间，提倡在有条件的道路两旁种植乔木，加强绿化和遮蔽效果，改变街道微气候，并且增进慢行空间功能与沿街建筑首层业态的充分协调，从而全面打造更加有尊严和有趣味的慢行环境，进一步激发市民的“慢行”欲望。

交通“慢下来”，会怎样影响生活？

[停车] 多角度引导人们选择路外停车

“我们在对中心城区所有道路进行调查之后，发现对步行和自行车路权最大的挤占就是小汽车停车。小汽车停车、街道家具的挤占造成中心城区1500公里现状道路中，有接近一半道路的步行和自行车交通缺乏基本路权。也就是说，有700多公里的步行和自行车交通道路被挤占。”丘银英说，慢行交通规划希望能够保障步行和自行车交通最基本的路权，这就需要对长期占据自行车道路和人行道的机动车、街道家具、小商小贩等进行有效疏解。

“最难的就是机动车的停车泊位。”丘银英坦言，停车问题在不同的区域表现得不太一样。比如一些老旧社区，停车泊位配建不足，而且老旧社区用地条件也比较受约束，很难找到地方新建路外的停车场，那么居民就有路边停车的客观需求，这时候规划就需要考虑在一些交通不那么繁忙的路段和时段适当设置一些路内停车泊位。

“道路资源主要是用来通行而不是用来停车的，这是一个基本原则。”丘银英强调：“但是具体操作中，我们需要区别对待，比如有刚需停车地段要适当考虑，但仅限于交通流量小、不太繁忙的道路，在不影响交通通行的情况下适当考虑路侧停车，而且尽量要以短时停车、夜间停车和比路外停车场更贵的高收费停车为主。”

分析数据显示，步行和自行车交通所需要的道路空间资源远小于小汽车交通，在5公里以下出行范围中，慢行交通尤其自行车交通的便捷性、灵活性也优于小汽车交通。

发展慢行交通表面上看是小汽车使用空间变小了，但实质是从小汽车那里要回本该属于慢行交通的路权，而且小汽车交通从能耗、温室气体排放和空间资源的使用方面，都是最不可持续的交通方式，因此不能以慢行交通路权改善后，小汽车交通是否出现堵车现象作为慢行交通发展成功与否的衡量因素。

丘银英表示，在规划前期调查中发现，新建小区的停车泊位配建充足，但是空置率也非常高，尤其是在老城厢等地区，部分路外停车场的空置率甚至达到50%以上，而这些小区周边的人行道和自行车道上则是“车满为患”。现在并不是路外没有停车场，而是缺乏一些合理措施引导人们选择路外停车，这就需要从政策、设施等角度多管齐下，尤其要发挥价格杠杆的作用，促进路内停车需求向路外停车泊位转移。