京津冀的合作低谷

进入上世纪90年代，京津冀合作进入一段低谷期。

1990年，成立9年的华北地区经济技术协作会由于合作区域范围过大、地区间经济关联度较低以及没有日常工作机构等问题失去凝聚力，在举行了第七次会议后销声匿迹。

由于作用不断削弱，以及政府机构改革对经济协作部门的冲击，环京经济协作区自1994年后工作进入了打打停停的状态，步入低潮。

缺少了统一规划和统筹协调，区域内地区政府之间、企业之间的盲目竞争、重复建设也越演越烈。

京唐港就是一个备受争议的案例。

它位于唐山市东南95公里乐亭县境内。早在1919年，孙中山提出在此地建设“北方大港”的设想，70年后，这个设想开始付诸实践。

1993年7月，港口投入运营一年后，北京市政府与唐山市政府就联合建设签订合同，“唐山港”也更名为“京唐港”。

京唐的这次合作，各界看法不一。有研究指出，北京利用天津港应该是最经济的，却要另外寻找出海口。它先是与秦皇岛搞联合，后来又转向唐山。

“京唐港距北京市260公里，是北京到天津的两倍。”付承伟在其著作《大都市经济区内政府间竞争与合作研究：以京津冀为例》中指出，北京在京唐港建设中投资数十亿元。

不过，据《南方周末》2003年报道，所谓联合建港，北京市政府只投入了1.5亿元，以后也没有追加投资。

可以确定的是，京唐港刚建成之际，发展并不迅速。它的货物吞吐量在2001年才超过千万吨。

由于大多数企业还是选择天津港，连唐山的钢铁企业也走天津港，以至于2008年，京唐港的吞吐量比天津港少了25000万吨——这是1996年两个港口吞吐量差距的4倍多。

“在中国土地用地这么紧张的情况下，这是典型的没有整体观念的规划，也是封建割据思想在作怪。”刘维新对京唐港的建设颇有看法。

顾文选也对澎湃新闻指出，合建京唐港最大的原因，就是北京和天津关系协调不好。天津一直认为，自己从历史上来讲是北方的经济中心，北京却在不断膨胀自己的产业，双方合作非常难。

北京和唐山联手建港之际，河北也在发展寻找出口。

1995年，河北正式提出“两环开放带动”战略，即外环渤海内环京津，并将其纳入《河北省国民经济和社会发展“九五”计划》以及《2010年远景目标纲要》。

这个想法效果并不明显。2003年，由亚洲开发银行资助完成的《河北省经济发展战略研究报告》指出，河北开放创新意识不足，抑制了“两环开放带动”的推进。河北各地市对这一战略的认识也不足，有的地方官员，把它简单理解为引进京津企业以及为京津提供农副产品。

报告还提到，发展时机不到也是这一战略难以深化的重要原因。“两环开放带动”提出之际，京津在城市发展上正处于资源集聚期，经济发展尚未形成扩散机制。

举个简单的例子，上世纪90年代，昆山之所以快速崛起，主要是由于上海浦东新区紧邻市中心，土地开发成本较高，一些外资不得不转移到昆山，引领出新苏南模式。

相比之下，天津一开始就将经济技术开发区建立在滨海盐碱地上，土地开发成本很低，河北各开发区的土地价格与其相比并没有明显优势。