逆向车道系统：临时性措施

1979年，休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通。工作人员在早晚高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道。当时，这条放射状的城市快速路早晚高峰期间交通量方向不均系数最高达到65%。

为安全起见，仅有接受过特别安全培训的公交车（或拼车）的驾驶员可使用该逆向车道。逆向车道开通，对缓解该交通走廊的拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多时每天运送了15600名乘客。调查显示，35%~39%的公交乘客及30%~42%的拼车出行乘客，以前都是独自驾车出行。这证明，只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者愿意并可能从单独驾车出行转为采取更集约的出行方式。这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。

逆向车道毕竟只是临时的示范工程。工作人员必须每天早晚两次分别设置和回收约1300根隔离桩，隔离桩每12米设置一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务。而且，逆向车道也存在一定交通安全问题。同时，随着交通量的持续增长，交通高峰期间，对向车道因设置了逆向车道，而损失一条车道，同样非常拥堵。到了1984年，在该交通走廊修建轨道交通的计划因造价过高而再一次投票失败后，休斯敦当局决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道。至此，运营五年之久的临时性的逆向车道正式退出历史舞台。

高承载率车道系统：

鼓励集约化出行

1984年，休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通。同年，49号公路北段也将逆向车道改造成为隔离式高承载率车道。它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行隔离，只有一条车道单向通行。早晚交通高峰期间，需改变行车方向。这条高承载率车道刚开通时，仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道利用率非常低。为提高车道利用率，后来也允许载客四人以上车辆通行，并一度降至允许载客两人以上的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年，休斯敦建成总里程超过160公里的高承载率车道系统。高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。

起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通。但后来，随着交通量持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，交通高峰期间，对向车道也出现交通拥堵。所以，后来修建的59号公路，将高承载率车道改良为每个方向各一条车道的双向通行形式，并在隔离式车道末端，通过在道路最内侧车道画菱形标识，将其设置为非隔离的高承载率车道，使其延伸。

匝道联接的多种形式之一

在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道。这既浪费时间也不安全。为解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉形式，将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心（或公交换乘枢纽）相联接。这大大提高了高承载车道的安全性与便捷性。

为引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的匝道与隔离式高承载率车道相联。单独驾车的出行者可通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到21.2万人次。